REFORMAS EN EL TRÁNSITO Y
ALGUNAS CONSECUENCIAS
Veamos primero acontecimientos de los últimos tiempos. Con sus marchas y contramarchas: la Zona Azul. Hace unos 20 años se cambiaron las baldosas de cuatro cuadras de 18 de Julio desde Zorrilla de San Martín al oeste. Se quitaron unas baldosas pequeñas, rojas, cuadradas, antideslizantes… ¡siempre que estuvieran en un piso horizontal! Pero como allí la pendiente de 18 de Julio distaba de serlo, dieron un resultado contrario. Debido a las continuas críticas por las frecuentes caídas de peatones, se decidió cambiarlas por las blancas y negras alternadas, de textura áspera y esas sí, verdaderamente antideslizantes.
A poco de eso, se estableció en esas cuadras la primera “zona azul”, donde el estacionamiento pasó a ser tarifado y cobrado por personas con discapacidad, a razón de una por cuadra. Andando el tiempo, en la administración Bentos, la Dirección de Tránsito contó con el asesoramiento técnico del ingeniero Lucas Facello, profesional de reconocido prestigio nacional e internacional en materia de ingeniería de tránsito.
Cuando se habló de ampliar la Zona Azul, se arribó a la conclusión de que, en caso de que fuera necesario, se incorporarían las transversales a 18 de Julio, en los tramos entre Florida y Leandro Gómez, adoptando el formato “espinas de pescado”. A los ocho cordones de vereda de una cuadra de largo por 18 de Julio, se le agregarían otros 16 cordones de las veredas de las transversales.
En total, 24 cuadras de cordones de aproximadamente unos 80 metros de largo en promedio. Redondeando unos 1.900 metros para estacionamiento pago y rotativo para aproximadamente unos 300 autos desde las 12 a 19 horas. La obra de la peatonal finalizada quitó algunos metros por 18 de Julio. Al final, esa ampliación de la Zona Azul no se concretó.
AMPLIACIÓN DE LA ZONA AZUL
Pero el cambio trajo la actual ampliación de la Zona Azul. De aquellos ocho cordones de una cuadra existentes para estacionar en la arteria principal, pasamos, de un toque, a 65 cordones. Cuarenta y tres cordones de sur a norte y 22 de Este a oeste, abarcando unos 5.000 metros lineales, como para estacionar unos 800 autos en forma rotativa y pagando, hoy, $ 21 la media hora y $30 la hora, entre las 10 y las 18. ¿Fines recaudatorios?
SENDA SOLO PARA ÓMNIBUS
Y AMBULANCIAS
Se impuso la senda exclusiva para ómnibus y ambulancias. Eso quitó al estacionamiento 11 cuadras de Florida (cordón norte desde Batlle Berres a Cerrito) y 14 de Leandro Gómez (cordón sur desde Batlle Berres a Felippone). En total, 25 cuadras. A esas hay que agregar las 19 cuadras de Zorrilla de San Martín (cordón Este desde Artigas a avenida Salto).
En total, 44 cuadras donde junto a sus cordones no se puede estacionar. Esas son las que están señalizadas a tales fines. Pero además de las señalizadas, el texto de la norma legal establece que esas zonas de estacionamiento prohibido son más largas aún. Porque está escrito que en Florida “queda prohibido el estacionamiento en la acera norte desde bulevar Artigas hasta Zelmar Michelini, en la acera sur de Leandro Gómez desde Zelmar Michelini hasta bulevar Artigas”.
Así que, cuando se termine de señalizar y hagan cumplir ese texto, la imposibilidad de estacionar aumentará hacia el oeste, en Florida seis cuadras y en Leandro Gómez, otras seis cuadras, desde Batlle Berres hasta Entre Ríos: 12 cuadras más. Y hacia el Este, podrán ampliar por Florida de Cerrito a bulevar Artigas cinco cuadras y en Leandro Gómez de Dr. Felippone a bulevar Artigas, dos cuadras. En total, siete cuadras. En la suma total, 19 cuadras más sin poder estacionar cuando la Dirección de Tránsito termine la señalización.
LOS MALES NUNCA VIENEN SOLOS
Cabe preguntarse ¿cuál fue el parámetro de frecuencia tomado para crear la senda bus? Y ¿a quién se le ocurrió decir que esa senda, además de para ómnibus, era también para ambulancias? Consultamos a un ingeniero de tránsito cuál es el parámetro que avisa la necesidad de una senda bus y nos contestó que se justifica cuando se llega a una frecuencia de 15 ómnibus por hora en el punto de registro del dato.
Aquí pasan máximo tres o cuatro por hora. Analicemos ahora el caso de una ambulancia que trata de llegar urgente a un centro asistencial. Viene rápido por su senda hasta que queda detrás de un ómnibus de línea que marcha cautelosamente lento y que para cada dos cuadras. Lógicamente, saldrá de su senda y se abrirá camino con la sirena y las luces con destellos intermitentes del techo.
Los demás conductores harán lo de siempre: cumplir con la obligación de cederle el paso. Y si a la falta de sustento técnico de la senda bus se le agregó la ambulancia pensando en que eso ayudaba a justificar el invento, solo sirvió para aumentar el tamaño del error. Lo anterior causó otras distorsiones en el tránsito. Una norma internacional grabada en la mente del conductor menos instruido dice que se debe adelantar a otro vehículo por la mano izquierda. Ahora bien, si usted va detrás de otro vehículo que obstaculiza su avance y a mano izquierda hay tránsito, pero ve que a su mano derecha hay una senda totalmente vacía, ¿por dónde se tienta a pasar? ¡Por la derecha! Resultado: se ambienta que se “adelante por la derecha” contra la convención internacional.
CALLES PREFERENCIALES
Otra norma internacional admitida es que el vehículo que aparece por la derecha tiene la preferencia para seguir su marcha. Son preferenciales las avenidas con cantero al centro o calzadas en los dos sentidos. Aquí la diferencia del flujo de tránsito todavía no hace distinguir nítidamente que una calle justifique su prioridad. También la dimensión de la ciudad hace que un recorrido de X kilómetros, hecho a 60 km/h o a 35-40 km/h, implique una diferencia de tiempo considerable.
En Zorrilla de San Martín, la más larga, con cuatro kilómetros de longitud con preferencia, se ahorrarían unos pocos minutos. Antes de calles preferenciales, es necesario restaurar y aumentar las placas del flechamiento de las calles y del nomenclátor, deterioradas y escasas en el centro, y herrumbradas o inexistentes en el resto de la ciudad.
En resumen: ordenar el tránsito implica disminuir los accidentes. Pero los accidentes que ocurren a diario son, en gran parte, culpa de los conductores y otra parte consecuencia de la gestión de los gobiernos departamentales y del gobierno nacional. Este último debilitó la Policía Caminera para inventar otra que no se ve en las carreteras. Además, permite la importación de motocicletas de fabricación más que ordinaria, cuyos frenos y sistemas eléctricos son deficientes, no obstante la potencia desarrollada por los motores. Es urgente que toda la burocracia que se dedica al tránsito defina estándares de calidad exigentes a las motos importadas, para salvar vidas. La negligencia de no hacerlo se está pagando con la pérdida de vidas jóvenes. Y la incompetencia en el mantenimiento de las calles y carreteras, sumada a la abulia de las autoridades del Ministerio de Obras Públicas para abajo, merece rotunda censura.
Mientras estamos empeñados en hacerle 300 kilómetros de ferrocarril a una empresa extranjera para que haga su negocio, no tenemos carreteras para transportar la producción, ni para el adecuado desarrollo del turismo ni para insertarnos adecuadamente en un corredor bioceánico internacional. No obstante, tener dos puentes carreteros y uno más, carretero y ferroviario, que cruzan el río Uruguay. Verdaderamente, ¡vamos mal!
Ing. Ramón Appratto Lorenzo